Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь - и для вас откроется множество возможностей, функций и дополнительной информации, недоступных для незарегистрированных.

Прощай, "тушка"

21 мая 2019 года от нас ушла целая эпоха. Самолет Ту-134 выполнил свой последний регулярный пассажирский рейс в России, доставив 70 пассажиров авиакомпании «Алроса» из Иркутска в поселок Мирный (Якутия). На смену ему должен был прийти тот самый «Суперджет».

0c1ce847f3eaa94b59b93d6927e69fbb.jpg

Серийное производство Ту-134 осуществлялось на Харьковском авиационном заводе на протяжении практически двух десятилетий, с 1966 по 1984 год. Впрочем, производили Ту-134 даже дольше – первые опытные экземпляры были изготовлены еще в 1963-м, а последний произведенный борт покинул цеха Харьковского авиационного производственного объединения только в 1989 году.

За весь этот период было произведено 854 самолета Ту-134 всех модификаций, включая опытные машины. Самолет оказался не просто удачным, но и чрезвычайно надежным – изначально самолетам был установлен ресурс в 40 000 летных часов, что соответствовует 25 000 циклов «взлет – посадка» на протяжении 25 лет. Однако впоследствии, при условии индивидуальной оценки технического состояния, ресурс отдельных Ту-134 продлевали еще на треть – до 55 000 летных часов, 32 000 полетов и 40 лет. Кстати, завершивший сегодня полет Ту-134 компании «Алроса» был именно таким, 40-летним – это воздушное судно было выпущено в 1980 году и вплотную подошло к критическому пределу.

Интересно, что один из главных конкурентов Ту-134, американский Boeing 737 моделей 100 и 200, производившийся с 1968 по 1988 год, совершил свой последний полет на десять лет раньше – в марте 2008 года. Это был Boeing 737-200 американской компании Aloha Airlines. За пределами 20-летнего периода Boeing просто не гарантировал безопасной эксплуатации своих машин.

Согласно рейтингу агентства BusinessWeek, модель находится на шестом месте в списке самых опасных самолётов современности (1 авиакатастрофа на 1 087 600 часов полёта), но!

Из 78 потерянных при различных обстоятельствах Ту-134 практически ни один не погиб из-за собственной неисправности. Много раз это были ошибки пилотов, которые пытались сажать Ту-134 в ливень или в метель, 10 самолетов погибло в результате боевых действий, три машины были уничтожены или сильно повреждены в террористических актах.

Практически на счет самой конструкции Ту-134 можно отнести лишь неполный десяток катастроф, связанных с невыходом или разрушением стоек шасси, попаданием льда и птиц в двигатели на взлете и посадке, неисправностями электрооборудования, и две загадочных катастрофы югославского и болгарского Ту-134 в 1977 и 1978 годах, когда установить причину гибели самолета так и не удалось.

Такие уникальные показатели надежности Ту-134 были достигнуты отнюдь не случайно. Практически все жизненно необходимые системы самолета были продублированы, а некоторые даже имели тройное резервирование.

В частности, Ту-134 мог лететь и садиться даже при одном работающем двигателе. На самолете были установлены три независимых гидросистемы – основная, тормозная и автономная, функции которых во многом дублировали друг друга. То же касалось и гидроаккумуляторов – на самолете был установлен основной и резервный, который мог быть использован в нештатной ситуации.

Система пожаротушения самолета также была троекратно резервирована – первая ее очередь срабатывала автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей производилось вручную – от кнопок пожаротушения на верхнем щитке летчиков. При посадке самолета с убранным или неисправным шасси система пожаротушения срабатывала автоматически (что, кстати, не раз помогло избежать человеческих жертв в ситуации, когда самолет буквально «падал на брюхо» на посадочной полосе).

Глобальное резервирование имела и электрическая схема самолета: в нее входило сразу четыре генератора постоянного тока, аварийный генератор и три резервных аккумуляторных батареи, чьей мощности поодиночке хватало на большинство аварийных режимов. Показательно, что две катастрофы Ту-134 (1971 и 1972 годов), связанные с неисправностями электросистемы, произошли во многом из-за ошибочных действий экипажа, в то время как самолет боролся за жизнь людей до последнего.

По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолета являются до сих пор не превзойденные в мировой практике ограничения по величине встречной и боковой скорости ветра при посадке (30 и 20 м/c соответственно), которые позволяли сажать Ту-134 практически в любых погодных условиях.

Нынешней концепцией развития российской гражданской авиации предполагается, что главной заменой Ту-134 должны стать российские самолеты проекта Superjet 100. Впрочем, по факту замену Ту-134 осуществляли и осуществляют не только «Сухими»: многие российские авиакомпании предпочитают менять списываемые по возрасту «Ту» на американские Boeing 737, европейские Airbus A319 и A320 или даже на украинские Ан-148.

По сути дела, на сегодняшний момент времени нишу Ту-134 занимают сразу несколько самолетов отечественного и иностранного производства. Ближнемагистральный и среднемагистральный самолет – это самая массовая «рабочая лошадка» гражданской авиации, становой хребет любой национальной системы авиаперевозок, основа транспортной безопасности страны.

Отсюда и простое требование. На замену Ту-134 нужен новый российский самолет. Надежный, экономичный, с продуманной системой сервиса, обслуживания и ремонта – и в достаточных для страны количествах. Причем нужен уже вчера – ведь сегодня легендарная «стотридцатьчетверка» совершила свой последний регулярный рейс в России.

Но увы - чего нет того нет

(основное отсюда https://www.discred.ru/2019/05/21/sudba-tu-134-pokazyvaet-superdzhetu-primer-kachestva-i-nadezhnosti/)

 

  • 2
  • 0

Комментарии

6
Ваш аватар (условное изображение): 

Мне вот совсем непонятно почему сейчас не развивается малая авиация? Помню еще подростком в советское время летал с жилинского аэродрома на кукурузнике  в Калугу..

  • 2
  • 0
Ваш аватар (условное изображение): 

ну тк - а что вообще развивается после развала Союза? железная дорога? поездов тоже ведь в 10 раз меньше бегает. 100 км в час - уже скорый считается! Офигеть просто скорости, Брянск - Москва - 4 часа пути - и все рады, было ж 6-8.

Автотранспорт есть и ладно.

  • 2
  • 0
Ваш аватар (условное изображение): 

ПОЧТИ  В  ТЕМУ  БЛОГА .......

« Недопилоты »: почему малая авиация превратилась в забаву для богатых .

Поникшие крылышки Родины .

((Источник - " МК.RU " (" МОСКОВСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ ") , 14 августа 2017 года , 17:43 , Автор - Ольга Божьева , https://www.mk.ru/social/2017/08/14/nedopiloty-pochemu-malaya-aviaciya-prevratilas-v-zabavu-dlya-bogatykh.html ))

Лето. Солнце. Жара …  В эту пору, когда сотни пилотов-любителей устремляются в небо, у нас обычно вспоминают о малой авиации. Потом, ближе к зиме, когда летают меньше, о ней забывают. А проблемы остаются ...

Сегодня в мире почти 90% всех летательных аппаратов летает именно в малой авиации, а сама она везде рассматривается как одна из перспективнейших авиационных отраслей. Везде. Но не в России.

У нас, в стране, где решение проблемы транспортной доступности — это задача сохранения целостности страны, малая авиация оказалась недоступной для большинства населения, превратившись в забаву для богатых. Почему в России невыгодно развивать малую авиацию ?

На этот вопрос искал ответ журналист «МК».

«Недопилоты»: почему малая авиация превратилась в забаву для богатых

Фото: Наталия Губернаторова

Малую авиацию обложили всевозможными бумажками так, что она в результате оказалась вне закона.

Нельзя сказать, что руководство страны не уделяет внимания малой авиации. Уделяет. Вот и в конце июля на сайте главы государства появился утвержденный Владимиром Путиным перечень поручений по развитию малой авиации. Правительству поручено до 15 января обеспечить утверждение в составе «Транспортной стратегии РФ до 2030 года» плана развития региональных и местных авиаперевозок. В первую очередь Дальневосточного региона, где эта проблема стоит наиболее остро.

Только вот изменится ли что-то кардинально, когда эти планы и стратегии будут приняты ?

Вряд ли. Почему ?

Да потому, что тема малой авиации поднимается на всех уровнях не один десяток лет, а серьезных сдвигов не видно. Как и раньше, слова «малая авиация» на лицах госчиновников вызывают болезненную ухмылку, а в головах — путаницу, в чем легко убедиться, почитав материалы всевозможных совещаний, включая правительственные.

Это и понятно, ведь четкого, документально закрепленного понятия «малая авиация» у нас в стране не существует в принципе, что, видимо, очень удобно для тех, кому размытые формулировки помогают избегать ответственности за невыполнение своих прямых обязанностей.

В главном документе, регламентирующем авиационную деятельность, — Воздушном кодексе РФ — сказано, что авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную.

Нет сведений о малой авиации и в Википедии, где упоминается о легкой авиации, к которой причисляются самолеты и вертолеты небольшой взлетной массы и числом пассажиров не более 9 человек.

Специалисты еще используют понятия «частная», или «деловая авиация» (от англо-американских терминов Business aviation и Commercial Aviation), уточняя, что и эта терминология законодательством у нас четко не определена.

А вот интернет-поисковик малую авиацию определяет так: «Небольшие самолеты, которые летают между соседними региональными центрами или внутри одного региона. Билеты на них стоят дешево, а формальностей в аэропорту меньше».

В этом задорном определении мне особенно нравится посыл про формальности и дешевизну. Если все так здорово, зачем тогда правительство постоянно поднимает вопрос о субсидиях для местных авиаперевозок ?

В прошлом году на эти цели из бюджета было выделено 200 млн рублей. В Приморье, например, лишь благодаря госдотациям с конца 2014 года стали возможны регулярные полеты малой авиации. За год в пределах региона было совершено 1,5 тыс. рейсов и перевезены 21 тыс. пассажиров. По сравнению с тем, что было в 90-х годах, — безусловный прогресс.

Хотя вот, например, цитата из заметки в «Восток-Медиа»: «Третий самолет в Приморье обеспечит четыре новых маршрута. Еще два авиарейса выполняют старый самолет Ан-2 и вертолеты Ми-8, так что всего в крае действует 11 маршрутов малой авиации».

11 маршрутов на стареньких советских машинах — много это или мало ?

На этот вопрос ответ дает безжалостная статистика.

Фото: Наталия Губернаторова

Парк малой авиации на Аляске составляет 12 тыс. самолетов. Аналогичный парк в Якутии — всего три воздушных судна, закупленных по госпрограмме, и еще около 30 принадлежащих частным лицам. На Аляске одно воздушное судно приходится на 70 жителей, а у нас по всей России одно на 20 тыс. человек.

В целом по США сегодня зарегистрировано порядка 250 тысяч средств частной авиации, которые классифицируются как малый авиационный транспорт, и 5400 взлетно-посадочных полос для них. Свыше 300 тыс. американцев имеют удостоверения частных пилотов. В России на 140 млн человек — порядка 2–4 тыс. малых летательных аппаратов и несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей.

А если еще опустить тему дотаций местных чавиаперевозок там, где более 60% территорий вообще не имеет дорог, и посмотреть, что делается в центре, неподалеку от Москвы, то мы увидим, что здесь малая авиация давно превратилась в игрушку для богатых: час полета в качестве пассажира на Як-52 — $150, на стареньком чешском Л-29 — $400–600, 15 минут на Robinson R44 — 8500 руб., а урок пилотирования на Cessna 24 — всего-то 22 тыс. рублей за час...

В принципе, ничего криминального — почему бы и нет ?

Но только в США малая авиация рассматривается государством не как развлекуха для толстосумов, а как сегмент экономики, общий годовой доход которого составляет свыше $50 млрд. У нас же, говорят пилоты-любители, чиновники видят в малой авиации лишь вредный придаток большой. Исключение сделано только для санитарной и авиации МЧС. 

В результате основная часть рынка малой (легкой, сверхлегкой, частной — называйте как хотите) авиации у нас находится в «серой зоне», хотя его оборот мог бы ежегодно приносить в бюджет не менее 70 млрд рублей. Но приносит не более 14 млрд рублей.

У нас очень любят лозунг: Россия — великая авиационная держава. Здесь действительно живет масса людей, которые хотели бы и могли бы развивать малую авиацию, но из-за жуткой зарегулированности правил и законов не в состоянии этого делать.

Пилоты-любители рассказывают: сейчас в России купить самолет и вертолет в частное пользование можно только через посредников. Разброс цен большой: популярный самолет Cessna 172 — это около 1,5 млн руб., Як-18 — примерно 2,2 млн руб., вертолет Ми-34 — $400 тыс., американский Robinson — $600–700 тыс., а за шестиместный «Эклипс» для перевозок бизнес-клиентов придется выложить $1,6 млн.

Большинство частных воздушных судов — это машины иностранного производства. До 1981 года отечественная промышленность выпустила почти 60 тыс. легких самолетов. Они давно выработали свой ресурс. На смену им ничего так и не пришло. Каждый раз, когда на высшем уровне речь заходит о малой авиации, кто-нибудь обязательно предлагает модернизацию Ан-2 и других советских «старичков». И пока мы строим планы, другие строят самолеты.

С покупкой летательного аппарата проблемы у его владельца в России только начинаются. Чтобы оформить самолет, нужны разрешение и лицензия на эксплуатацию, затраты на которые сильно превышают официально заявленные. Иногда, говорят пилоты, доходит до миллиона рублей — плюс несколько месяцев ожидания. Причем свидетельство выдается на 2–5 лет, после чего самолет опять надо регистрировать. Аналогичную машину в Штатах можно оформить за 3–4 дня, и позже никакого переоформления не требуется.

В России владелец частного самолета или вертолета должен платить за него не только имущественный, но еще и транспортный налог. В Европе и США сумма налога входит в стоимость авиационного топлива. Больше летаешь — больше платишь, и никаких других обложений.

Обслуживать эти машины тоже дешевле за рубежом, чем в России, где нет для этого необходимой инфраструктуры. Следующая проблема — аэродромы. Содержание и сертификация малых аэродромов обставлены таким количеством необоснованных требований, что их сеть хиреет, усыхая на глазах.

Весной, по словам пилотов, вдруг обострилась еще одна проблема. В 2010 году для полетов в классе G (малая авиация) в России был установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. То есть пилоту больше не требовалось ждать разрешения на взлет, он мог просто объявить органам управления воздушным движением о времени и маршруте своего полета и отправиться в путь.

Это было важное решение, давшее толчок развитию малой авиации. Но недавно после череды аварий и катастроф началась активная борьба за безопасность полетов. Теперь, жалуются пилоты, подавая уведомление о полете, ты должен убедиться, прошло ли оно необходимые инстанции. А это значит, появляется возможность сказать: «Твоя заявка до меня не дошла, лететь нельзя». То есть уведомительный порядок полетов снова приближается к разрешительному.

И все же главная тема в малой авиации, которая сегодня вышла на первый план, — закрытие учебных центров для пилотов-любителей. После все той же пресловутой борьбы за безопасность почти все они были лишены сертификатов. Остались государственные центры, но не все готовы обучаться там несколько лет только для того, чтобы по выходным в качестве хобби летать на легкомоторном самолете.

Для этого авиалюбители теперь отправляются в Белоруссию или Чехию. Получают там свидетельство европейского образца, а дома меняют его на российское. Хлопотно, зато выгодно, так как в Европе обучение намного дешевле.

Вот и получается, что на Западе использование частных самолетов вместо личных автомобилей давно перестало быть экзотикой. У нас же малой авиацией чиновники руководят по принципу: меньше летают — меньше проблем. А пилоты-энтузиасты все бьются, но никак не могут пробить стену глухих запретов, сделавших малую авиацию бессмысленным и убыточным занятием.

МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ

Летчик-инструктор ОКБ Сухого, семикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу, заслуженный тренер и заслуженный мастер спорта России Светлана КАПАНИНА:

— Cейчас наши чиновники взялись за гражданскую авиацию. И они направили свой гнев на пилотов и авиационные учебные центры (АУЦ). Изымают пилотские свидетельства и закрывают АУЦ, которые давали первоначальную подготовку и готовили пилотов-любителей.

По мнению чиновников, центры недостаточно квалифицированны, поэтому все желающие летать должны пройти через летные училища, которых в стране осталось 2 высших и 5 средних. Т.е. если человек лет в 50 захотел научиться летать и купить свой самолет, он должен отучиться 4 года в специализированном учебном заведении, но предварительно поступить в него: сдать экзамены и ЕГЭ. Это абсолютный бред.

Во-первых, нам не набрать столько училищ, чтобы принять всех желающих. Во-вторых, большинству желающих не нужна профессия пилота, необходимы лишь навыки пилотирования на уровне пилота-любителя.

Я понимаю, авиация — дело очень дорогое. Но пока мы не дадим возможность нашей молодежи летать бесплатно или хотя бы на льготных условиях, причем не только в училищах, а именно на местах в аэроклубах и АУЦ, до тех пор у нас в стране не будет развития малой авиации.

Начинать надо с нуля, идти от малого к большому. Даже для летных училищ лучше брать курсантов с минимальным налетом часов и с дальнейшим 100-процентным выпуском будущих специалистов, уже познавших, что такое небо, нежели они отучатся несколько лет, прежде чем узнают: «Это не мое» …

Не говоря уже о том, что гораздо проще и в десятки раз дешевле обучить курсантов на простой технике, а потом пересадить на сложную. Но нет, как обычно, мы не ищем легких путей …

Считаю, что в государстве должна быть отдельная структура, занимающаяся малой авиацией. Росавиация занимается большой — гражданской авиацией, а малой уже потом, между прочим. Ведомство не справляется с этой обязанностью. Мне иногда кажется, чиновники сами не понимают, для кого пишут распоряжения и приказы, а главное, чего хотят ими добиться.

Вот несколько примеров: я вместе с пилотажной группой «Первый полет», в которой половина группы — чемпионы мира по высшему пилотажу, подаем заявку на участие в МАКС-2017.

А чиновники, контролирующие авиационную часть праздника, говорит нам: «До полетов на МАКСе мы вас не допускаем. Вы «недопилоты».

Прямо так и заявили. Весь мир мечтает, чтобы наши чемпионы летали у них на авиашоу: ждут, зовут, готовы давать самолеты, платить деньги ...

А своим мы не нужны. Мы для них «недопилоты». Только решением межведомственной комиссии нас допустили до участия в МАКСе. Причина ?

Она проста: у нас в пилотском свидетельстве значится: допущен к полетам на легких однодвигательных самолетах. Но каждый из чиновников трактует это по-своему. Одни говорят: «Можете летать на всех типах легких однодвигательных самолетов». Другие заявляют: «На каждый тип самолета вы должны иметь отдельный допуск и программу подготовки».

А это значит, что на каждый тип самолета надо написать программу, утвердить ее в авиационном центре, затем — в Росавиации, там дадут добро, спустят опять в центр, где мы отлетаем утвержденное сверху количество часов и лишь после этого получим допуск на тот тип самолета, на котором уже не один десяток лет и без того летаем.

Ну и как это все по-русски одним словом назвать ?

Получается, малую авиацию обложили всевозможными бумажками так, что она в результате оказалась вне закона. Мы же сейчас летаем незаконно !

У нас на сегодняшний день нет даже такого понятия — спортивная авиация. Во всем мире есть, а у нас нет. Раньше было понятие «авиация ДОСААФ». Но теперь и она вне закона, так как авиации ДОСААФ не существует !

Выходит, мы не имеем права летать ни по каким законам ?

А в гражданской авиации пилотажных самолетов нет. Какой-то замкнутый круг. И сколько мы об этом ни говорим, а воз и ныне там …

Есть еще одна немаловажная проблема. Чтобы получить ежегодное свидетельство летной годности (СЛГ) на самолет, необходимо потратить от 100 тыс. до 300 тыс. рублей на бумажку (в зависимости от типа ВС), которая, к примеру, в Америке стоит $15 (т.е. стоимость почтовых расходов).

Ребята, желающие летать, покупают спортивные самолеты. И регистрируют их как ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна), потому что регистрация ВС в качестве типового самолета обходится в несколько раз дороже.

Вот и получается: отдай €360 тыс. на покупку самолета плюс еще почти 50% — налог за его ввоз в Россию, и ежегодно в среднем по 150 тыс. рублей за СЛГ, а потом еще на бензин, обслуживание, хранение, аэродромные сборы — и в завершение всего за свой счет защищай честь Родины на международных соревнованиях !

И кому все это по карману ?

При таких условиях хочешь не хочешь, а малая авиация станет занятием исключительно для богатых. Поэтому у нас больше нет смены для сборной команды России по высшему пилотажу в неограниченном классе. Команда же в классе с ограничениями состоит в большинстве своем из бизнесменов, которые, скорее всего, ею и ограничатся. Нет команды, нет денег, нет новых самолетов, нет законов, способствующих развитию малой авиации …

Космонавт, Герой Советского Союза, Герой России, первый заместитель директора ЦНИИ машиностроения по пилотируемым программам, действительный член (академик) Российской академии космонавтики имени К.Э.Циолковского, начальник ФГБУ «НИИ Центр подготовки космонавтов имени Ю.А.Гагарина», кандидат психологических наук, летчик-спортсмен, чемпион мира по пилотажу, мастер спорта международного класса Сергей КРИКАЛЕВ:

— Думаю, сегодня проблемы в малой авиации возникают из-за большого количества ограничений, связанных с борьбой за безопасность полетов. В этой борьбе, с моей точки зрения, произошел некоторый перегиб, хотя и обусловленный благими намерениями.

В результате получилось, что самое безопасное дело — все остановить. Это как если бы на всех дорогах повесили знаки «проезд запрещен» из соображения: нет машин — нет аварий. Но так ведь не происходит. Ищутся способы, как регулировать движение, а не как его запрещать. А в малой авиации борьба за безопасность выродилась в то, что запретительных мер стало намного больше, чем регулирующих.

Во всем мире существуют довольно простые, понятные и прозрачные правила полетов, регистрации площадок, самолетов. Сделать так, чтобы человек смог летать легко. У нас это оказалось делом сложным. Возможно, мы переживаем какой-то переходный период, возможно, пока учимся…

Вот, например, введение в 2010 году уведомительного принципа полетов для малой авиации дало ей большой толчок — люди залетали. До этого была вообще какая-то подпольщина и партизанщина. В то время многие решили, что с этого момента начнется бум развития. Но этого не произошло — других запретительных мер и тогда оказалось слишком много. А сейчас еще этот уведомительный порядок снова фактически движется в сторону разрешительного.

Что касается аэродромов, то у нас достаточно площадок, где можно было бы базироваться малой авиации. Но многие из них сейчас заброшены. Не могут функционировать потому, что для организации их работы требуется документооборот, сопоставимый с отчетностью большого аэропорта.

Да, с одной стороны — это унификация, но с другой — если подходить к маленькой площадке, где базируется три учебных самолета, с теми же требованиями, что и к аэропорту «Домодедово» или «Внуково», то в конце концов этих площадок не останется. Единицы пробьются сквозь бумажные барьеры.

Происходящее объяснимо: управляющему ведомству всегда легче работать с крупными компаниями и одним центральным органом. Но излишняя централизация управления как раз и является сегодня препятствием к развитию малой авиации.

Чтобы она получила импульс, необходима децентрализация — делегирование части полномочий Росавиации другим структурам. Допустим, полномочий по проверке и созданию учебных центров, которых благодаря действиям нынешнего авиационного руководства остались считаные единицы.

Понятно, были факты, когда в этих центрах недостаточно квалифицированно учили, летали меньше положенного, что вело к увеличению рисков. Но ведь были же там и добросовестные специалисты! А у нас как обычно: когда метла метет, выметает все подряд — что надо и что не надо.

В результате те учебные центры, что теперь остались, заточены исключительно под большую гражданскую авиацию. Они нужны тем, для кого авиация — профессия, а не хобби. Чтобы получить летные права не для того, чтобы кого-то перевозить, а чтобы передвигаться самому, требуются экстраординарные усилия.

Такая политика — это все издержки большой централизованной системы управления авиацией, сосредоточенной исключительно на крупных задачах. Именно поэтому, чтобы развивать меньшую систему, нужно проводить децентрализацию.

Тогда, думаю, станет проще не только относиться к малой авиации с позиций «выгодно — не выгодно», но и помнить о том, что малая авиация — это еще занятость молодежи, ее техническое образование и патриотическое воспитание. " (Конец цитаты) .

P/S : И конечно же ПОДАРОК , как же без подарка , без подарка - НИЗЯ !

" Самолёт Ан - 2 . Взлёт , полёт , посадка . " (2014 год . Видео .)

Аlexej Stapov . Опубликовано: 1 декабря  2014 года .

Ан - 2 , взлёт , работа на полях , посадка . По просьбе лётчиков вставил две песни В. Захарова.

Это второе видео " Ан - 2 "  экипажа Завитаева .

ВИДЕО - https://www.youtube.com/watch?v=GvPDtnD9MCQ

Вот на таких АГРЕГАТАХ и летали по маршруту КИРОВ (полевой аэродром п. Жилино) - КАЛУГА и обратно .

Ну - за   НАШУ  ДОРОГУЮ  ТРУЖЕНИЦУ  СОВЕТСКОГО  НЕБА  - " АННУШКУ - Вторую " !!!!!

Продолжение следует .....

  • 1
  • 0
Ваш аватар (условное изображение): 

Очередной рейс "СуперДжета" отменён. На этот раз в Ижевске. Причина офигенна: из баков на полосу потекло топливо. Аэрофлот клянётся, что произошло это до начала движения самолёта к ВПП. Иные источники утверждают, что именно во время движения и была замечена струя... 

https://www.kommersant.ru/doc/3976261

Выводы сделает за нас Фичуров. Просим, просим...

  • 0
  • 0
Ваш аватар (условное изображение): 

и ждать не надо, могу за него: "вот когда к власти придете, тогда покажете как правильно. Самолеты строить это не на песочне статьи писать. Хотя бы один сами постройте, потом критикуйте" smiley

Вроде как и за бардак не заступился и дал "достойный" ответ. Лечатся такие поциенты очень просто. Сажаем в суперджет (силой, если упираться начнет. Согласится - почетный значок пассажира-испытателя при приземлении) и отправляем в воздух - на перевоспитание. Для определенной категории при взгляде с личной огородной навозной кучи  большинство проблем не существует.

  • 1
  • 0
Ваш аватар (условное изображение): 

А вот интересно, если бы фивила к власти допустить, какие бы он права народу оставил?

По нему: критиковать -  нельзя, не попробовав самому. Т.е. про плохие дороги не возмущаться - ибо сами их не строили. Про ливневку тоже - мэрами не работали. О том нужно жителям лучше знают не жители, а те кого назначили.

Оно мы может и часть большинства - но наша задача не мешать руководить (нами) тем, кому положено. Что-то не устраивает - иди и делай (вырасти урожай, сшей одежду, убери город от мусора, попроси детей помочь если пенсии мало, выучись на доктора и лечи семью без очередей, лекарства дорогие - сам изготавливай, иди в полицию и охраняй порядок).  И не лезть не в свои дела.

остается один вопрос без ответа - а на х..у.а они вообще нужны??? и это - не наше дело smiley

Только после ввода перечисленных принципов в жизнь в итоге понадобится много-много ОМОНа, разгонять непонятливых. По другому не бывало. Несменяемая власть никогда не будет считать граждан равным себе, а их язык для нее - иностранный, который когда то может и учила, но давно забыла. В немецкий бундестаг можно прийти с улицы и посидеть на заседаниях. В нашу Госдуму обычный человек без пропуска не прорвётся. Даи делать там нечего, что она решает? И народ годами пишет челобитные, получая отписки.

«Система обратной связи хромает в нашем обществе, - Люди пишут и сельскому старосте, и президенту, и председателю правительства, а эффективность всех этих обращений ничтожна».

знаете кто автор фразы? Только сильно не смейтесь. Медведев.

  • 1
  • 0